Sähköautojen uuden auton ostotuki on Saksassa noin 9000 euroa. Suomessa sama tuki on noin 2000 euroa. Nyt kun saksalainen saa ostaa uutena sähköauton suht edullisesti, niin vastaavasti sen joutuu myös myymään käytettynä paikallisilla automarkkinoilla eteenpäinkin suht edullisesti. Tähän rakoon iskee tai näyttää iskeneen monet suomalaiset autojobbarit, jotka nyt hakevat käytettyjä sähköautoja Saksasta Suomeen.
Jobbarit toki lisäävät hankintahintaan kukin oman palkkionsa päälle, mutta siltikin eteenpäin myydessä hinta on edullisempi, joten Suomessa jo tavallinen palkansaaja pystyy sähköauton ostamaan käytettynä, jos vaan sopiva tuontiauto Saksasta jonkin kontaktin kautta sattuu kohdalle. Tässä ilmiössä siis Saksan suurempi ostotuki valuu käytettyjen autojen muodossa Suomeenkin.
Itselläni on nyt ollut koeajossa hiljattain jo kaksikin täyssähköautoa. Ensimmäinen oli Nissan Leaf, jonka auton omistusrekisterin mukaan suomalainen yksityishenkilö oli itse hakenut Saksasta muutama vuosi sitten. Sen jälkeen auto oli pari vuotta takaperin siirtynyt vaihdossa autoliikkeen omistukseen. Huoltokirjan leimoja katsomalla saattoi päätellä, että viimeisen kahden vuoden aikana auto ei ollut liikkunut enää mihinkään, eli kilometrejä ei ollut tullut juurikaan lisää.
Otin kyseisen Leafin koeajolle eli yön yli lainaan, ja autoliikkeen pihasta lähtiessä toimintasäde eli range näytti mittarien mukaan olevan noin 100 km. Oma työmatkani on edestakaisin noin 70 km. Siitä pitäisi sähköautolla selvitä talvellakin, muuten tällaiselle perheen kakkosautolle täyssähköisenä ei ole mitään käyttöä.
Lähdin sitten koeajona ajamaan omaa työmatkaani tarkoituksena selvittää miten paljon latausta on tuon ajolenkin jälkeen jäljellä. En kuitenkaan päässyt työpaikalleni, vaan jo hyvissä ajoin piti tehdä U-käännös ja palata kiireesti kotiin ja pistää auto lataukseen. Huolimatta mittarinäytöllä olleesta 100 km toimintasäteestä autolla ei todellisuudessa pystynyt ajamaan kuin 51,5 km, jonka jälkeen akku oli käytännössä tyhjä. Autossa oli siis akkuvika. Auton omistushistoriasta päätelle sama akkuvika oli ehkä ollut jo Saksassa ostohetkelläkin. Suomalainen yksityishenkilö ei ollut autoa ostaessaan todennäköisesti vikaa huomannut, jos oli ajanut vain pienen lenkin, ja todennut, että tämä on hyvä - ostetaan pois. Myöhemmin todellisuus eli todella lyhyt range oli kuitenkin tullut ilmi, mutta jollakin lailla vaihtokaupassa auto oli onnistuttu siirtämään Nissanin autoliikkeen pihaan seisomaan, jossa se seisoo yhä vieläkin. En siis tätä kyseistä autoa ostanut.
Vielä sen verran siitä Leafista lisätietoa, että kun latasin sen yön aikana täyteen, niin aamulla vein ensin vaimon töihin ja 4 km ajomatkan aikana rangea hävisi pois 20 km, eli mittarinäytön lukemat laskivat 120:sta 100 kilometriin todella nopeasti. Käytettyjen autojen kanssa pitää olla siis tarkkana. Ajoakun todellista kuntoa ei saa muuten selville, muuta kuin koeajossa ajamalla se lähes tyhjäksi. Sitten trippimittarista katsomalla kilometrit näkee, että montako kilometriä todellisuudessa sillä pääsi?
Seuraava koeajatteva oli B-sarjan Mersu vuosimallia 2015. Mittarissa ajokilometrejä noin 13000 km. Auton hintapyyntönä oli/on 18000 euroa. Tämä vaikutti hyvältä, ja tällä ainakin pääsi komeasti työmatkat ajamaan. Valmistajan mukaan toimintasäde pitäisi olla noin 100km/h vauhdilla noin 100 km/h ja 80 km/h vauhdilla jopa 150 km. On tässä automallissa toki huonojakin puolia ja lyhyen kantaman lisäksi yksi sellainen on nopean lataamisen puuttuminen kokonaan. Toki tämänkin voi nähdä positiivisessa valossa siten, että nopeasta lataamisesta auto ajoakku ei oikein tykkää, joten se on siksikin hyvässä kunnossa, että nopeaa lataamista ei ole autolle koskaan tehty. Toinen auton akun kestoon vaikuttava seikka on akun käyttöaste, eli akkua ei koskaan pitäisi ajaa ihan tyhjäksi saakka, vaan jäljellä olevan latauksen ollessa noin 25% akku pitäisi jo ladata uudelleen. Meillä lataaminen tapahtuisi aina kotona ja yön yli.
Tästä autosta siis olisi tarkoitus tehdä noin 2 viikon päästä kaupat:
Seuraava kysymys on, että paljonko talossa sähkönkulutus muuttuu, kun taloon tulee täyssähköauto, jolla ajetaan ehkä noin 20000 km vuodessa? Jos sähköautojen keskikulutus per 100 km on noin 20 kWh, niin 20 kWh/100km tekee 200 kWh per 1000 km eli 4000 kWh vuosittain. Käytäntö sitten näyttää, että miten oikeasti käy, ja millaiset ajokilometrit oikeasti tulee.
Nyt kun uudessa talossa ollaan asuttu 7 vuotta, niin tällä ajalla ekat 7 vuotta näyttivät sähkönkulutuksen osalta tältä (aikajaksona on lokakuu 2014 - lokakuu 2021):
Näihinkin lukuihin sisältyy jo muutama mielenkiintoinen kokeilu. Ensinhän taloon piti tulla maalämpö jo rakennusvaiheessa. Mutta ei tullut. Syystä, että eka vuosi asuttiin kokeeksi suorasähköllä, ja sitä kului kotitaloussähköt (noin 6000 kWh) mukaan lukien päämittarilla 17162 kWh. Jolloin jos lämmityksen osuus sähköstä oli vain noin 11000 kWh per vuosi, niin sitä ei enää kannattanut lähteä nirhaamaan pienemmäksi millään 20000 euron maalämpöpaketilla, jolle kuitenkin jälkiasennus on yhä edelleenkin tehtynä mahdollisimman helpoksi.
Mutta sen sijaan taloon tulikin syksyllä 2015 ilmasta-veteen lämpöpumppu, jonka kanssa piti pikkuisen taisella kokonaista 2 vuotta, ennen kuin säästöä alkoi syntymään. Ensinnäkin pumppu jäi asentamisen jälkeen tehdasasetuksille, joita piti vähän säätää, mm käyttöveden lämpötilaa pudotin reilusti. Sitten tein vielä itse toisen virheen ja lähdin kokeilemaan pörssisähköä oletuksella, että pumppu voisi käydä yöaikaan ja halvalla yösähköllä. Tuollainen kokeilu epäonnistui täysin. Yöllähän oli kylmää, ja pumppu kävi huonolla hyötysuhteella, eli "halpaa sähköä" kului siinä määrin paljon, että saatu säästö oli käytännössä "ei mitään", eli ekan vuoden aikana vain reilut 3000 kWh per vuosi, ja tuolla tahdilla pumppu ei ikinä maksaisi itseään takaisin, jos se säästää vain 300 euroa vuosittain.
Neljäntenä ja viidentenä ja kuudentena vuotena säästöä tuli VILP:n avulla kuitenkin jo varsin hyvin, eli sähkönkulutus melkein puolittui asettuen tuonne 8500-9300 kWh/vuosi tasolle, kun alun perin noin 17000 kWh:n tasolta oli lähdetty liikkeelle.
Seitsemäs vuosi ei mennyt enää yhtä hyvin, sillä lämpöpumppuun tuli helmi-maaliskuussa 2021 piirikorttivika, ja lopulta se sammui kokonaan eikä suostunut enää käynnistymään. Eli taas mentiin suorasähköllä kunnes vika saatiin korjattua. Tästä aiheutui noin 2500 kwh:n lisäsähkönkulutus, jolloin seitsemäs asumisvuosi (lokakuulta - lokakuulle tarkastelussa) kulutti yht. 11115 kWh.
No nyt sitten mennään kahdeksatta vuotta ja kohta marraskuulle. Ja taloon on tulossa täyssähköauto. Jossain vaiheessa ja myöhempina vuosina on tarkoitus laittaa myös aurinkopaneelit, mutta niiden aika ei ole ihan vielä. Eli jatketaan yksi kokeilu kerrallaan.
Nyt jos sähkönkulutus tulee kasvamaan noin 4000 kWh per vuosi eli 12c/kWh hinnoin laskettuna sähkölasku vuodessa pitäisi kasvaa 480 eurolla, niin aika näyttää taas miten tässä käy. Siis sähkölasku ei nyt pitäisi kasvaa ihan samassa suhteessa mitä kWh-kulutus kasvaa. Sillä sähköautoa ladataan etupäässä vain öisin, jolloin ainakin sähkön siirtomaksu on vähän edullisempi. Autoilun puolelta vuosisäästöä tulee kuitenkin aikalailla, sillä autoon sidottu pääoma pysyy suht samana, mutta 480 eurolla ei saisi bensaa kuin 266 litraa (1,80 euroa litra hinnalla laskettuna), ja sillä määrällä eli noin kuudella tankkauskerralla ei ihan vuosittaisia 20000 km ajomäärää ajeta....
Joku on myös sanonut, ettei sähköauton käyttämä lisäsähkö näy sähkölaskulla tai kulutuskäppyröissä mitenkään, että se häipyy ns. "taustakohinaan". Itselläni se kyllä näkyy ja näkyy hyvin jo koeajo öinäkin, jolloin sähköauto on muutaman yön ollut pihassa ja latauksessa öisin. Ja täytyyhän tämän näkyä, jos talo itse kuluttaa noin 9000 kWh, niin auton tuomat 4000 kWh tai mahdollisesti jopa 4500 kWh on siihen päälle noin 50%:n lisäys. Näin tämä näyttää graafisesti nyt:
Ylimmässä kuvassa on päiväkohtainen tarkastelujakso lokakuun alkupuoliskolta. Keskimmäisessä kuvassa on sama aikaikkuna tuntikohtaisessa tarkastelussa. Alimmassa kuvassa on muutama yö, joissa jälkimmäisessä 2 yössä on sähköauto latauksessa, ja kahdessa ekassa yössä ei ole. Tumman sinisellä on edullisemman siirtohinnan yösähkötunnit. Itselläni on kiinteähintainen sähkösopimus pariksi vuodeksi, joten tuntikohtaisessa tarkastelussa sähkön energiahinta on aina sama.
Ylimmän kuvan perusteella lokakuun käppyrät on päivätarkastelussa lähes tuplaantuneet verrattuna sellaisiin päiviin, jolloin sähköautoa ei ollut paikalla eikä yölatauksessa.
Mitä muutoksia sähköauton sitten tuo uuteen omakotitaloon?
Omasta mielestäni ei yhtään mitään. Autokatos on muutenkin palosuojattu kipsilevyillä niin, että ne hidastavat paloa 30 minuuttia. Palokunta on 2 kilometrin ajomatkan päässä, joskin en tiedä mitä he pystyvät sähköauton palaessa tekemään? Ehkä yrittävät vetää auton ulos katoksesta kadulle palamaan? En tiedä. Paloturvallisuus lienee vielä vähän avoin kysymys sähköautojen osalta. Tilastollisesti toki tiedetään, että sähköautoja palaa tilastollisesti paljon vähemmän kuin polttomoottoriautoja, mutta jos sitten käy niin huono tuuri, että sähköauto syttyy tulee, se ei sammu millään. Paitsi upottamalla se kokonaan veteen.
Hidauslataus näytti kuluttavan oman virtamittarini mukaan 2,2 kWh per tunti sekä Nissan Leafissa että Mersullakin sama luku. Jos tätä vertaa tavalliseen autoon, jossa on 500 kW:n lohkolämmitin ja 1000 kW:n sisätilalämmitin, niin polttomoottoriauto käyttää lämmitystolpassa 1,5 kWh ja sähköauto 2,2 kWh. Ero on aika pieni. Uskoisin, että uuden omakotitalon sulakkeet ja sähköjohdot kestää molemmat vaihtoehdot oikein hyvin, eli itse olen sitä koulukuntaa, joka sanoo, että sähköautoa voi ladata ihan normaalista pistorasiasta ihan hyvin. Ainakin oletan, että uusissa taloissa autokatokseen vedetyt sähköpistorasiat on jo mitoitettu niin hyvin, ettei ongelmia pitäisi olla. Tai jos on, sitten on alun alkaenkin sähkösuunnittelijalla ollut huonot mitoitukset.
